Nel 1984 la casa tedesca iniziò ad impegnarsi seriamente sul fronte dell’aerodinamica, e la Classe E di quell’anno, il noto modello W124, dimostrò i risultati raggiunti con un coefficiente di resistenza all’avanzamento pari a 0.29. Da allora, gli studi di aerodinamica sono continuati ed oggi la vettura che beneficia di tutta l’esperienza maturata è proprio la nuova Classe E.
La nuova quattro porte di casa Porsche offre uno spunto tecnico che vale la pena sottolineare. Lo spoiler posteriore, necessario per generare deportanza al retrotreno, è pilotato da un sistema in grado di variare l’angolo di attacco dell’ala posteriore in funzione delle necessità
Windshear Inc., operatore dell’unica galleria del vento a tappeto mobile in scala naturale disponibile commercialmente al 100% ha, recentemente, effettuato diversi investimenti per prepararsi ad un probabile ritorno alla F1, incluso quello per un sistema rivoluzionario di misura della forza d’aderenza laterale delle ruote per catturarne i dati in tempo reale, fino a velocità di 290 chilometri all’ora (180 miglia all’ora).
Credo che questa proposta di Fioravanti sia una delle più interessanti sul fronte dell’aerodinamica. Difficilmente mi occupo di Formula 1 ma, in questo caso, è sicuramente istruttivo parlare dei concetti sviluppati da Fioravanti con l’ausilio del software FLUENT di ANSYS.
Nell’articolo pubblicato precedentemente ho parlato dei generatori di vortici per sommi capi. E’ venuto ora il momento di parlare in modo più approfondito del concetto di separazione del flusso.
Il motivo che rende le berline più svantaggiate rispetto alle due volumi, in termini di coefficiente di resistenza, è la separazione del flusso in prossimità della zona posteriore, in particolare di quella del tetto e della coda. Comportamento che provoca un aumento del coefficiente di resistenza aerodinamica a causa di una calo dei valori locali di pressione.
La ZR1 è considerata da alcuni una semplice evoluzione della Z06. Errore. Il progetto della Corvette più veloce di tutti i tempi è frutto di accurati studi volti a rendere la vettura il più guidabile possibile malgrado valori di potenza e coppia veramente al top. E anche l’aerodinamica è stata sviluppata nel minimo dettaglio.
Da poco tempo il costruttore di Ingolstadt ha introdotto una modernissima galleria del vento climatizzata all’interno della quale le vetture possono venir testate in condizioni estremamente realistiche.
Sarà disponibile dal prossimo marzo per tutti coloro che vorranno utilizzare la galleria del vento più avanzata nel suo genere. Windshear è la prima galleria del vento a tappeto mobile con nastro singolo in scala reale.
Quasi 40 sessioni di prova ed oltre trecento ore in galleria del vento hanno permesso agli ingegneri Mazda di ottimizzare l’aerodinamica della Mazda6 presentata nel 2007.
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Approfondimenti e altri contenuti li troverete su Ruote Americane. La rivista sarà reperibile in edicola con cadenza bimestrale. Il terzo numero lo troverete in edicola dal prossimo 20 settembre.
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Ruote Americane
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Laureato in Ingegneria Meccanica ho iniziato la mia vita professionale nel settore della progettazione meccanica ma successivamente mi sono dedicato al mondo della comunicazione tecnica in ambito automotive.
Amici e conoscenti mi hanno spinto in questa avventura ricordandomi che con un servizio di questo genere avrei sicuramente contribuito a fornire un aiuto importante alla sempre più vasta comunità di appassionati di auto. Più volte mi è stato chiesto di spiegare la mia posizione. Credo che una possibile risposta possa essere contenuta nel seguente articolo.
Mi potete contattare all'indirizzo . Lo stesso indirizzo può essere utilizzato per inviare i comunicati stampa. Se avete domande da pormi, vi prego di allegare alla richiesta alcune immagini ad alta risoluzione relative all'oggetto del quesito. Ciò mi sarebbe di maggiore aiuto per la ricerca di una risposta adeguata. Ho cercato, per quanto possibile, di semplificare le risposte ai quesiti che mi sono stati posti. Talvolta potrei aver banalizzato eccessivamente gli argomenti. Se ciò è avvenuto, chiedo scusa a puristi della materia e tecnici in generale. Chi fa comunicazione spesso incorre in problemi di questo genere. Chiedo scusa anticipatamente, sia come tecnico, sia come giornalista. Consultando io stesso gli articoli che ho pubblicato in precedenza mi sono più volte accorto di errori vari e imprecisioni. Ogni volta che me ne accorgo personalmente, provvedo subito a correggerli. Pertanto chiunque scopra un'imprecisione me la segnali immediatamente che, quanto prima, provvederò alla correzione. Spero in ogni caso che l'impegno e la fatica profusi nel mantenimento di News for Wheels siano di aiuto a tutti gli appassionati.
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