1969-1971 Chevrolet K5 Blazer - Telaio, scocca e interni
La questione su quale dei tre grandi costruttori americani sia stato il primo ad entrare ufficialmente nel mondo dei SUV è parecchio dibattuta. Tra loro non si può dire certo che Chevrolet sia una delle candidate. Quando nel 1969 venne presentato il K5 Blazer, infatti, Ford e Jeep stavano già producendo rispettivamente il Bronco (dal 1966) e il CJ (diciamo dal 1960 circa). Tutto questo però non impedì a General Motors di offrire sul mercato la propria interpretazione di SUV. E allora la corsa si invertì. Tutti gli altri partecipanti ebbero vita veramente dura.
Introduzione
Quando il K5 Blazer fece la sua comparsa, la concorrenza poté fare veramente poco, soprattutto all’inizio. Il Blazer, infatti, offrì subito una versatilità ineguagliabile oltreché una dotazione di serie irraggiungibile dagli altri. Le differenze tra il K5 Blazer e i suoi diretti concorrenti erano enormi.
Il telaio, la scocca e gli interni
A differenza degli altri suoi concorrenti, il K5 Blazer venne realizzato partendo da qualcosa di già noto. Tutta la sua struttura, infatti, venne organizzata partendo dal telaio del pickup C10. Ricordo, infatti, che Ford affrontò il progetto del Bronco in modo del tutto differente, partendo da un foglio di carta bianca. Le conseguenze della scelta operata dai tecnici Chevrolet furono subito evidenti: il K5 era molto più pesante e molto più grande dei suoi rivali. Per questo motivo fu anche il più robusto. Vedremo più avanti che tra i motori resi disponibili, i più adatti a questo veicolo non erano poi tanti. La condivisione di molti elementi del telaio con quelli della gamma dei pickup significò anche costi di produzione ridotti e possibilità di reperire ricambi a costi inferiori. Sia anteriormente che posteriormente il K5 fu realizzato con molle a balestra particolarmente resistenti anche se, è importante sottolinearlo, il retrotreno differiva da quello dei pickup che erano offerti con soluzione a due ruote motrici. La versione a due ruote motrici venne introdotta solo nel 1970. A tal proposito si faccia molta attenzione a questo fatto, perché le differenze tra le versioni 4×2 e 4×4 furono notevoli, soprattutto in termini di sistema di sospensione. Le prime (4×2), infatti, ereditarono, dai pickup della serie C10, la sospensione a ruote indipendenti per l’avantreno e quella a bracci tirati per il retrotreno. Sui mezzi a due ruote motrici vennero utilizzate molle ad elica cilindrica ed un’altezza da terra ridotta per un handling più da vettura che da fuoristrada. Nel corso dei 3/4 anni in cui si affermò la prima generazione non ci furono grandissimi cambiamenti se non l’introduzione dei freni a disco all’avantreno. I veicoli con quattro freni a tamburo non sono i più idonei per chi volesse fare del fuoristrada spinto. Il consiglio è quindi di partire da un modello con i freni a disco e pensare anche di sostituire i tamburi posteriori con uno dei kit presenti in aftermarket. Il K5 aveva una particolarità comune a molti SUV dell’epoca: il top posteriore amovibile. Un’operazione che certo non poteva essere portata a termine da una sola persona e tra l’altro, da testimonianze di cui ho letto e sentito, l’intero processo di rimozione oppure, quello inverso di rimontaggio, non è mai stato tra i più semplici. Uno dei problemi è sempre stato trovare la perfetta coincidenza dei punti di aggancio. Aspetto che i tecnici Chevy presero in considerazioni anche durante la progettazione dell’intera scocca. Non è un caso, infatti, se si optò per la soluzione con telaio e scocca separati. Ciò permetteva a quest’ultima, fisicamente imbullonata sul telaio sottostante, di non flettere eccessivamente portando fuori dima i punti di aggancio dell’insieme. Molti particolari della scocca stessa li potete ritrovare come merce usata visto che elementi come i parafanghi anteriori, il cofano anteriore e i paraurti erano condivisi con i pickup della serie C10 e con i Suburban. Qualche problema, invece, potreste averlo per rimpiazzare le porte e i parafanghi posteriori. Queste ultime, infatti, furono sviluppate appositamente per il K5. I parafanghi posteriori, allo stesso modo, furono progettati appositamente per questa applicazione, e la brutta notizia è che proprio questi ultimi sono tra gli elementi di carrozzeria più soggetti alla corrosione. La parte frontale di questa generazione può essere di due tipi: quella dei mezzi prodotti tra il 1969 e il 1970 e quella relativa ai mezzi dal 1971 al 1972. Parlando degli interni, invece, le cose vanno molto meglio. Basti sapere che la maggior parte della componentistica è condivisa con tutta la gamma dei truck prodotti dal 1967 al 1972. L’unico vero problema è la panca posteriore e qualche elemento della plancia che sono stati creati appositamente per il Blazer.
Archivio immagini: www.rrclassiccars.com
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