Come sarà la Ford Mustang del 2010? Le notizie che arrivano dai media americani sono quasi scioccanti ma per fortuna sembra che la lunga tradizione del V-8 non sarà interrotta
Il nuovo standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sta mettendo in seria difficoltà le tre grandi: Ford, General Motors e Chrysler. Dopo le notizie di Bob Lutz secondo cui la Corvette del futuro sarà un’auto più parsimoniosa sia in termini di potenza che di consumi ora è la volta di un’altra icona americana. Intanto, mentre vi racconto i fatti, vi allego alcune immagini che ripercorrono il successo Mustang di questi ultimi tre anni.
Da quello che si apprende da un noto mensile americano, anzi forse dal più noto magazine di auto stampato negli States, per la Ford Mustang del 2010 ci saranno grandi novità.
Le notizie più scontate sono che la configurazione coupè così come la convertible saranno presenti tutte e due mentre per i motori saranno offerti sia il V6 che una gamma di V-8. Ma la vera notizia scioccante, così è stata definita da Motor Trend, è che Ford sta valutando, se non addirittura già studiando, la possibilità di inserire nella gamma una motorizzazione V6 biturbo della serie EcoBoost. Uno scempio per tutti color che hanno sposato la filosofia del V-8 e che certo non stanno pensando ad un divorzio da un compagno così fidato. Purtroppo però, come molti di voi sapranno, lo standard CAFE ha come obiettivo, per il 2020, quello di imporre un consumo dichiarato medio di 35 miglia per gallone (mpg). Tradotto in unità di misura europee significa più di 14 chilometri con un litro di combustibile. Sicuramente un obiettivo difficilissimo da raggiungere con i V-8 di grossa cubatura.
Ma nulla è ancora detto e i giochi non sono ancora fatti. Da qui al 2020 le nuove tecnologie potranno dire la loro e la meticolosità dei tecnici americani sarà sicuramente un grande aiuto sull’argomento. Ma torniamo alle motorizzazioni della Ford Mustang che si prospettano per il 2010! Innanzitutto la soluzione EcoBoost è in grado, con cilindrate più basse, di raggiungere potenze assolute simili a quelle di un V-8 e, infatti, si ipotizza una configurazione V-6 da più di 400 hp forse anche 420 hp. I puristi del V-8 però non dovranno preoccuparsi perché questa configurazione farà ancora la parte del leone per le versioni più prestazionali della Mustang e la cosa interessante è che, se il V-6 biturbo vedrà veramente la luce, allora sarà offerto all’interno della gamma affiancato ai V-8 di pari potenza con un prezzo sostanzialmente simile. Il cliente sarà il giudice finale.
Tra l’altro è bene sottolineare che non bisognerà attendersi invece una variazione sostanziale del V-6 da 4 litri oggi in produzione, motore che dovrebbe rimanere la proposta di ingresso della gamma. E per una notizia shock ce n’è un’altra invece galvanizzante. Sembra infatti che verrà proposta una versione 5 litri del V-8, forse in edizione limitata, che potrebbe essere effettivamente la rinascita di due altri simboli leggendari all’interno della gamma Mustang: il motore 302ci e quindi la versione Boss 302. Sempre a quanto si legge su Motor Trend sembra proprio che l’upgrade del V-8 attuale, che ha portato alla versione Bullitt da 315 hp, è solo l’inizio di una soluzione definitiva che porterà la potenza nell’intorno di valori compresi tra i 325 hp e i 350 hp. Se questo è vero per quanto riguarda la Mustang GT altre perplessità nascono invece sul prodotto di punta, la Shelby GT500 e, a tal proposito, il mensile americano si chiede proprio: cosa ne sarà?
Anche in questo caso le risposte frammentarie che arrivano dagli ambienti Ford sono che, malgrado la GT500 fosse stata pianificata per una produzione triennale, in realtà, vista la forte domanda, quasi certamente ci sarà una Shelby GT500 anche nel 2010. Per cui, se al pari del sottoscritto, siete legati storicamente a questo prodotto unico del mondo automobilistico americano, allora vi dico che c’è ancora tempo prima di iniziare a preoccuparsi. Anzi, conoscendo il mercato americano e il modo di agire degli ingegneri di Detroit, sono quasi certo che l’affiancamento di un V-6 biturbo sarà solo un bene. Vi state chiedendo perché? Semplice, finalmente le “turbate” giapponesi dovranno fare i conti anche con una versione sovralimentata della mitica Ford Mustang e allora …saranno dolori!
Archivio immagini: Ford
Bill Mitchell e Zora Arkus Duntov
Stilisti ed ingegneri in lotta per far prevalere le proprie idee. Quello che vi racconto è lo scontro culturale tra un designer innamorato delle proprie creazioni ed un ingegnere di fama mondiale che voleva far prevalere praticità e razionalità. Ecco la breve storia di una discussione tra Bill Mitchell e Zora Arkus Duntov, due uomini che hanno fatto la storia della Corvette. Lo scontro di opinioni tra stilisti e ingegneri è un argomento che ricorre spesso quando si parla di automobili; alcune di queste discussioni passano però alla storia. Io che ho un debole per la produzione automobilistica americana voglio ricordare ciò che accadde quando fu il momento di sviluppare la nota Corvette Stingray del 1963. I personaggi in questione sono due figure leggendarie dell’automobilismo americano: il primo, Bill Mitchell, allora vice Presidente del Centro Stile di General Motors verrà certamente ricordato come uno dei più grandi designer americani. L’altro, Zora Arkus Duntov fu un ingegnere di indubbie capacità che diede un contributo di notevole portata al prodotto Corvette. Bene, due uomini incredibili ma molto diversi tra loro; sta di fatto che nel 1963, quando fu il momento di concretizzare il prodotto Stingray, nacque un’animata discussione oggetto della quale era proprio il lunotto posteriore sdoppiato che rese famosa la Stingray di quel periodo. Ad intervenire per sedare gli animi fu un personaggio al di sopra di tutti e dotato dei necessari poteri per mettere a tacere i due. Il suo nome era Ed Cole e lui era il General Manager del Gruppo Chevrolet. Mitchell, e il suo uomo di fiducia Larry Shinoda, allora chief designer, avevano sviluppato un linguaggio formale che esigeva per la Stingray del 1963 il noto lunotto sdoppiato. La costola di lamiera che separava i due vetri posteriori era il perfetto completamento di ciò che si poteva osservare guardando la parte frontale della vettura. Dal canto suo Duntov non era granché interessato all’espressione artistica che i due avevano sviluppato ed era, al contrario, seriamente preoccupato per i problemi di visibilità posteriore che tale soluzione offriva. La cosa era ancora più preoccupante se si pensa che la vettura doveva essere impiegata anche nelle competizioni. Fu così che in breve tempo quelle linee e quello stile che erano la passione di Mitchell divennero il tormento per Duntov. L’intervento di Ed Cole fu decisivo e fondamentale; ricordiamo a questo proposito che Ed Cole fu capo ingegnere del gruppo Chevrolet dal 1952 al 1956 data nella quale venne nominato General Manager. La decisione che Cole prese accontentò entrambi i contendenti e creò, allo stesso tempo, un mito: la Stingray del 1963. Ciò che Cole decise, infatti, fu che entrambi i partecipanti alla discussione avevano ragione e pertanto, senza scontentare nessuno, decise che la Stingray con lunotto posteriore splittato sarebbe stata costruita per un solo anno, il 1963 e mai più. Questa fu anche l’ultima decisione che Cole prese nei panni di General Manager del gruppo Chevy visto che nel novembre del 1961 fu promosso executive vice president al posto di Semon E. Knudsen, un altro illustre personaggio di cui avrò modo di parlare.
Archivio immagini: General Motors
