Partiamo da un presupposto che permette di portare avanti tutto il ragionamento: tutti gli small-block di casa GM prodotti in serie sono caratterizzati da un’altezza del monoblocco pari a 9.025″. Questo parametro viene chiamato dagli americani deck height.
Quando fu realizzato il primo small-block, quello con cubatura pari a 265ci i tecnici utilizzarono un alesaggio di 3.75″ ed una corsa di 3.00″. Più tardi venne il momento di realizzare il 400ci e fu subito evidente che molti particolari del motore di base dovevano essere modificati. Uno degli interventi previsti fu, ad esempio, lo spostamento dell’asse dello spinotto verso l’alto. Operazione necessaria perché la corsa era stata modificata. Gli ingegneri americani però presero un’altra decisione: realizzarono una biella con interasse minore lasciando quindi invariata la posizione dello spinotto. Tutto ciò giustifica ad oggi il fatto per cui mentre tutti gli small-block Chevy hanno bielle con interasse caratteristico pari a 5.7″, il blocco del 400ci lavora con bielle dotate di un interasse pari a 5.565″.
Per capire la questione a fondo basti pensare ad un concetto di base: la somma tra interasse della biella, metà della corsa e altezza di compressione del pistone deve eguagliare l’altezza utile del blocco cilindri. Ricordo per inciso che l’altezza di compressione è la distanza che intercorre tra l’asse dello spinotto e la parte superiore del pistone (si veda immagine seguente).
Arriviamo quindi alla questione del motore 383ci. I primi 383ci costruiti furono realizzati con bielle aventi interasse da 5.565″, ossia con quelle del 400ci. La scelta dei tecnici americani, nel momento in cui realizzarono il 400ci, non si rivelò però completamente indovinata perché l’interasse da 5.565″ generava un rapporto caratteristico pari a l/r=5.565″/3.75″=1.484, valore un po’ troppo spinto. Al diminuire di questo rapporto, infatti, aumentano sensibilmente le forze laterali che il pistone esercita sulla parete del cilindro a causa dell’eccessiva inclinazione della biella. Il 350ci, ad esempio, vantava un rapporto più favorevole tanto che grazie alla corsa di 3.48″ e all’interasse di 5.70″ poteva contare su un valore di 1.64. Le eccessive forze trasversali sempre presenti sui motori di serie da 400ci furono anche all’origine della loro tendenza a scaldare. Tanto che ciò spinse gli ingegneri Pontiac a limitare il regime massimo di queste unità a quota 6.000 giri/min.
Da tutto ciò ne derivò quindi l’abitudine di utilizzare, per la realizzazione dei motori da 383ci, le bielle del 350ci che con la corsa del 400ci fornivano un rapporto caratteristico meno esasperato e pari a 1.52.
Vale infine la pena ricordare che l’utilizzo di bielle più lunghe, all’interno di un discorso più generale e non strettamente riferito al caso specifico, porta un miglioramento in termini di forze laterali ma dalla sua offre una maggiore vulnerabilità dal punto di vista della stabilità dello stantuffo in corrispondenza dei regimi più elevati. Questo fatto è dovuto alla diminuzione dell’altezza di compressione dovuta allo spostamento verso l’alto dell’asse dello spinotto. Per questo motivo i tecnici della General Motors non portarono mai al di sotto di 1″ il valore dell’altezza di compressione.
Completerò in un successivo articolo il discorso in merito all’equilibratura del motore da 400ci e alle conseguenze sull’assemblaggio di un 383ci.
Archivio immagini: GM
Questo articolo è stato inserito il giorno seguente: Saturday, November 8th, 2008 alle 3:02 am ed è archiviato sotto 400ci, 350ci, 350ci, 400ci, 383ci, Motori, 383ci, Chevrolet. Potete rimanere aggiornati alle ultime pubblicazioni utilizzando il servizio RSS 2.0 feed.
December 30th, 2008
I sedili sportivi ergonomici della nuova Opel Insignia sono stati oggetto di un raro tributo: il sigillo di approvazione, per le loro doti di ergonomia, da parte di un collegio di medici e terapisti tedeschi. Non è la priva volta che Opel riceve un riconoscimento di questo genere.
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December 26th, 2008
Con gli ultimi sviluppi nel design e nell’aerodinamica, e con l’uso sempre crescente di materiali leggeri per migliorare l’efficienza energetica, il ricorso a superfici in policarbonato (PC) trasparente è previsto in continua crescita nei prossimi anni.
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December 24th, 2008
Nella recente tendenza che vede i produttori di componenti automobilistici impegnati a vincere importanti sfide ambientali quali il risparmio di carburante e la riduzione delle emissioni inquinanti, Ford sta introducendo nella produzione di serie l’uso della resina ad alte prestazioni Noryl GTX* di SABIC Innovative Plastics, finora impiegate solo nelle concept car della casa automobilistica.
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December 23rd, 2008
L’L99 sarà montato su Camaro SS equipaggiata con trasmissione automatica Hydra-Matic 6L80 a sei rapporti. Ecco le differenze rispetto all’LS3.
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December 22nd, 2008
E’ pulito e consentirebbe di non alterare il principio di funzionamento dei motori a combustione interna. Il vero problema è stoccarlo ed estrarlo perché…
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December 21st, 2008
La nuova Camaro è in arrivo e, come ho scritto qualche giorno fa, probabilmente sarà commercializzata anche nel nostro paese. Ecco alcune informazioni tecniche sui motori che la equipaggeranno partendo proprio dall’LS3, stretto parente di quello oggi montato sulla Corvette C6 di ultima generazione.
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December 20th, 2008
Questa è una delle domande ricorrenti che mi ponete. Sfrutto quindi questa pubblicazione per far chiarezza sull’argomento.
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December 19th, 2008
SABIC Innovative Plastics ha presentato la lastra Lexan* ULG1003 112OQ, una nuova lastra in policarbonato (PC) compatto che vanta qualità ottiche superiori da sfruttare in una vasta gamma di applicazioni nel settore automobilistico e dei trasporti, come le vetrature laminate e formate per il tettuccio dei velivoli, i parabrezza delle moto e i finestrini dei veicoli.
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December 18th, 2008
E’ bella. Anzi bellissima. E sotto il cofano batte la leggenda HEMI. Ma tutto ciò che vediamo non è un fatto così scontato. I problemi che i tecnici americani hanno dovuto affrontare, per passare dalla concept alla vettura di produzione, non sono stati pochi. Qui di seguito alcuni tra i più clamorosi.
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December 17th, 2008
Dal punto di vista strettamente teorico sarebbe bello poter aprire le valvole di aspirazione e scarico istantaneamente con l’alzata che vogliamo. Nella realtà significherebbe avere accelerazione infinita e di conseguenza forza di apertura infinita. Vediamo invece più concretamente come l’alzata è in grado di influenzare il moto della carica all’interno del cilindro.
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December 16th, 2008
L’azienda californiana, che sviluppa molle e ammortizzatori per vetture di ogni marca utilizza, ha nei propri laboratori una piattaforma speciale per il test del gruppo sospensioni. Il suo nome è 7-POST.
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December 15th, 2008
La Society of Plastics Engineers (SPE) Automotive Division (sezione dedicata per l’appunto al settore automotive), ha premiato due componenti per automobili che utilizzano i tecnopolimeri di DuPont, assegnando il premio per il 2008 Most Innovative Use of Plastics durante la cerimonia del 20 novembre svoltasi a Livonia nel Michigan (USA).
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December 14th, 2008
Siete veramente in tanti a chiedermi conferma sulla possibile commercializzazione di quest’auto nel nostro paese. Ho parlato con alcuni operatori del marchio Chevrolet e mi è stato confermato che…
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December 13th, 2008
Nella terra di Wyatt Earp e Billy the Kid, in un angolo di mondo dove la pioggia cade veramente con il peso di un dono, ho visitato luoghi non comuni. Dal deserto di Yuma ai cactus Saguaro di Tucson, fino allo splendore accecante delle White Sands in New Mexico. Da queste, proseguendo verso nord, ho raggiunto Durango, in Colorado, e quindi Moab nello Utah. Un ultimo sforzo per apprezzare la maestosità dell’Arches National Park e quindi di Canyonlands. Poi il ritorno verso Phoenix, il sapore della fine e un’occasione per rivedere, ancora una volta, la Monument Valley.
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