2008 Ford Fiesta - Note tecniche e impressioni
Per Ford è una vettura di importanza strategica. Ma lo è anche per il pubblico perché Fiesta, in pieno accordo con la tradizione Ford, offre grande qualità ad un prezzo veramente competitivo. Ecco alcune osservazioni tecniche generiche e sulla versione motorizzata con il propulsore turbodiesel da 1.6 litri.
Introduzione
Fatta eccezione per i disegni tecnici, le rappresentazioni schematiche e le immagini della vettura, le restanti foto che trovate in questo articolo si riferiscono, come anticipato nel sommario, alla versione che monta il propulsore turbodiesel da 1.6 litri siglato Duratorq. Questo motore è in realtà un’unità sviluppata da Ford insieme con il Gruppo Peugeot, tanto che se osservate bene la disposizione dei componenti riconoscerete il tipico layout Peugeot. Ma c’è di più. Quando ho potuto analizzare la vettura da vicino ho scoperto, ad esempio, che sul coperchio della distribuzione è stata lasciata la sigla motore tradizionalmente utilizzata dal costruttore francese. L’immagine sotto ne è una chiara testimonianza. La sigla DV6ATED4 è tipica, infatti, dei motori francesi, a dimostrazione della grande sinergia esistente tra Ford e il Gruppo PSA in termini di condivisione dei motori.
I motori
La gamma motori della nuova Fiesta propone alcune piccole novità in termini di cilindrata, potenza e consumo ma resta sostanzialmente simile, in termini di gamma, a ciò che già si conosce. Due sono i motori a benzina Duratec e tre i Duratorq a gasolio. Per quanto riguarda i benzina abbiamo l’unità da 1.25 litri e quella da 1.4 litri rispettivamente da 60 CV (e 109 Nm) e 96 CV (e 128 Nm). E’ disponibile anche un motore da 1.25 litri capace di sviluppare 82 CV e 114 Nm. Sul fronte dei motori a gasolio ci sarà un 1.4 litri e due 1.6 litri rispettivamente da 68 CV (e 160 nm), 90 CV (quest’ultimo è il dato di potenza per la versione Duratorq TDCi e per la Duratorq ECOnetic). Per quest’ultimo la coppia è di 204 Nm.
I motori a benzina sono dotati di un gruppo frizione con disco avente diametro esterno di 200 mm e interno di 135 mm. Il Duratorq da 1.4 litri invece utilizza un elemento con diametri esterno ed interno pari, rispettivamente, a 220 mm e 160 mm. I turbodiesel da 1.6 litri sono invece quelli con disco più grande. Per quest’ultimo i tecnici hanno scelto un diametro esterno di 220 mm ed uno interno di 155 mm.
Sopra, il vano motore così come si presenta senza la copertura fonoassorbente. Come si vede il turbocompressore, protetto dal carter termico, è alloggiato in zona alta. Si distingue chiaramente la chiocciola del compressore centrifugo dalla quale esce l’aria che viene inviata all’intercooler. Il condotto orizzontale sopra il turbocompressore non è il “massimo” perchè porta al riscaldamento della carica compressa (l’aria calda proveniente dal turbo potrebbe tendere a scaldare l’aria compressa dalla girante del compressore centrifugo e inviata all’intercooler). C’è da dire però che lo scudo termico e il materiale plastico che è stato utilizzato per il tratto orizzontale limitano parecchio il trasferimento di calore. Sulla destra dell’immagine, ma sulla sinistra del vano motore, alloggia la scatola filtro che, all’uscita, prevede il misuratore di portata d’aria. Si veda a tal proposito l’immagine seguente.
Le due immagini sopra mostrano il debimetro, o misuratore di portata aria, così come si presenta montato e una volta estratto dalla sua sede.
Sopra, i quattro iniettori e, all’estremità in basso, il condotto orizzontale che trasporta la carica compressa (particolare di cui ho parlato poco sopra).
Sopra, il gruppo di sovralimentazione. Purtroppo non ho avuto il tempo di smontare lo scudo termico, che tra l’altro non è immediato da rimuovere, e quindi non ho potuto leggere marca (se presente) e caratteristiche del turbocompressore. Così a vista non sembra molto piccolo ma provando la vettura non si avverte comunque un turbolag esagerato (comunque presente).
Il telaio, il sistema di sospensione, i freni e lo sterzo
Seguendo una linea ormai intrapresa da tutti i maggiori costruttori anche Fiesta offre una scocca di ultima generazione costituita da acciai ad elevata resistenza (in questo caso ben il 55% dell’intero telaio). La stessa rigidezza torsionale sale rispetto alla versione precedente del 10%. Questo dato è molto interessante perché Ford si è sempre distinta per la solidità dei propri telai e per le eccezionali doti di handling delle proprie vetture. Aumentare quindi del 10% un valore che già in precedenza si presentava elevato deve far pensare all’attenzione con cui Ford progetta il sistema telaio.
Malgrado ciò la nuova Fiesta pesa ben 40 chilogrammi in meno rispetto alla versione che l’ha preceduta. Ovvio quindi legare questa vettura ad un concetto di solidità tipico Ford. Prendendo a prestito uno slogan di Ford USA si potrebbe recitare “Built Tough” anche per Fiesta.
Notevole anche il trattamento anticorrosione che prevede un processo di verniciatura a 24 stadi e uno specifico trattamento di protezione del fondo scocca. Complessivamente vengono realizzati un prerivestimento in zinco di tutti i pannelli esterni, un rivestimento ottimizzato con fosfato a immersione, una mano di fondo applicata con metodo elettroforetico, un riempimento completo delle cavità con cera e un rivestimento sottoscocca in PVC con relativa protezione antipietrisco. Tutte le flange di collegamento vengono ermetizzate con spessi cordoni in PVC mentre i parafanghi anteriori sono protetti con passaruota in materiale plastico. Quelli posteriori con passaruota in tessuto.
Sopra, la sospensione anteriore e il sistema di sterzo. Scontata la soluzione Mac Pherson con gli specifici adattamenti per il modello. Per la prima volta su una Ford europea fa il suo ingresso uno sterzo con servoassistenza elettrica (EPAS, Electric Power Assist Steering).
Sopra, la sospensione posteriore ad assale torcente con molle e ammortizzatori disaccoppiati. Il ponte torcente è quasi un must in questo segmento, se non altro per limitare l’ingombro. Se opportunamente calcolato e messo a punto è un’ottima soluzione. Economica e di prestazioni interessanti. Questo genere di sospensione è una via di mezzo tra l’assale rigido e quello a ruote totalmente indipendenti. Talvolta è anche noto come ponte a U. Il suo funzionamento si basa sulla resistenza a torsione che si genera quando le estremità del ponte, collegate alle ruote, tendono a deformare il ponte stesso. I movimenti verticali della singola ruota influenzano quelli dell’altra in maniera meno significativa di ciò che invece accade con il ponte rigido. Grazie alla sua estrema semplicità questa soluzione consente di ottenere prestazioni molto vicine a quelle dei sistemi con ruote indipendenti. Lo svantaggio più grande di questa soluzione lo si avverte quando in curva, e in presenza di rollio accentuato della cassa, la ruota si inclina in maniera scorretta. Talvolta è difficile riuscire a conservarne la geometria corretta. Anche nel caso di superficie stradale non regolare questo genere di soluzione potrebbe dare origine a fenomeni di instabilità. Bisogna dire però che i costruttori hanno imparato a gestire egregiamente gli svantaggi del ponte torcente e Ford, sull’argomento, è veramente maestra.
La nuova Fiesta monta dischi all’avantreno e tamburi al retrotreno. I primi sono elementi autoventilanti da 258×23 mm che vengono rallentati da pastiglie con materiale d’attrito Textar T4123 a loro volta azionate da pinze a singolo pistone con diametro di 54 mm. I tamburi invece sono da 200 mm con spessore delle ganasce pari a 30 mm e materiale d’attrito JB NL91.
La produzione di Ford Fiesta
La Fiesta è il prodotto del nuovo sistema di progettazione globale di Ford. Questo significa che la vettura viene costruita in diversi paesi e a seconda delle necessità la vettura sarà adattata alle esigenze e alle richieste del singolo paese. Per quanto mi è noto alla data di pubblicazione del seguente articolo la Fiesta viene costruita a Colonia in Germania, a Nanchino in Cina e a Valencia in Spagna.
Archivio immagini: Ford, News for Wheels
